真相-机副驾驶亲历九一三 内容简介

世界航空史上少有一架专机的机组有走有留。更为奇特的是，林彪专机的航迹竟然偏移到蒙古的温都尔汗！本书的难能可贵就在于独家披露所有这些内在的隐秘。身为林彪专机第二副驾驶员，“九一三”事件的亲历者，本书作者首次还原了林彪专机的全部活动过程，同时真实披露了林彪专机机组幸存者的多舛命运，给人们揭开了一个大时代的潜在一面，为历史提供了一个经得起检验的答案。
《真相：专机副驾驶亲历“9.13”事件》本书独家披露：一、林彪专机第二副驾驶员康廷梓，当年受审查时偷偷记录下事情经过，他以其亲身经历回忆了自己为什么被林立果故意留下不让上飞机，以及林彪出逃时山海关机场现场真实情景。二、当时负责全国空军飞机调度的空军航行局长尚登峨，以其亲身经历述说了林彪出逃时空军指挥所到底下没下过命令，打下这架飞机。三、被林彪死党周宇驰劫持的直升机驾驶员陈士印，以其亲身经历回顾了如何成功骗过周宇驰驾机返航并差点被打死，机上载有的数亿美元和几箱子秘密文件，证实了林立果对叛逃是有预谋的。更可贵的是，书中**次披露了活着的并且无辜的专机机组成员因受林彪事件牵连在当时受到的不公正待遇，其震撼人们心灵的真实描述及深刻反思，也能引起成千上万受林彪事件牵连的无辜者和成千上万在“文革”中因受其他重大事件牵连的无辜者的共鸣。这几点是本书与其他所有同类书的*大区别。

真相-机副驾驶亲历九一三 本书特色

独家披露：林彪调机出逃坠亡的*新解读，林彪专机机组人员的命运起伏
*新披露：林彪出逃源自林立果的精心实施
权威见证：林彪专机飞离山海关的分分秒秒
科学判断：林彪一家子折戟沉沙的前因后果
震撼心灵：林彪事件中受牵连者的深刻反思

真相-机副驾驶亲历九一三 目录

真相-机副驾驶亲历九一三 节选

**章林彪座机——三叉戟256号飞机
**节“林彪座机”三叉戟256号飞机来自空军航空兵专机师
发生在1971年9月13日的“林彪事件”又叫“9·13”事件，作为重要的历史事件，已经记录在中华人民共和国的现代史及中共党史中。发生在41年前的事件，感觉已经非常遥远，可是，在历史的长河中，它似乎就在眼前，41年只是漫长历史发展中的一瞬间。
41年的历史虽然不算很长，可是，“9·13”事件给人们留下的悬念的确不少。究其原因，主要有两个方面：
其一、长时间来，缺乏根据的传说已经使真实的历史事实发生扭曲，以讹传讹，*后发展到异常离奇的程度，再加上一些非法出版物在其中起着推波助澜的作用，严重干扰了人们的视听，不知道究竟哪一种说法是对的。
其二、“9·13”事件是以林彪乘坐自己的专机，在夜幕中叛逃到异国他乡突然坠毁，其本身就带着传奇与神秘的色彩。由于绝大多数的人们对飞机不甚了解，对飞机的活动规律更是知之甚少，对三叉戟飞机作为专机飞行的诸多情况更是一无所知。所以，对道听途说的东西就不能做出科学的分析，难免不相信那些流言蜚语。41年来，除了知情者的零星文章偶尔见诸报端或杂志之外，还没有看到有关“林彪座机”三叉戟256号飞机所有情况的系统报道问世，有些资料也是从“考证”和“调查”角度去分析，而且有的已经被历史事实证明是不正确的，使那些想澄清事实并企图驳斥流言的人缺乏说服力。
我作为共和国人民空军专机师的一名普通的专机飞行员，“9·13”事件中，成为“林彪座机”三叉戟256号飞机机组成员之一，直接参与9月12日晚由北京飞往河北省山海关（秦皇岛市）机场的飞行活动，亲眼目睹了9月13日凌晨林彪等人从山海关机场强行起飞仓皇出逃的全过程。41年来，包括接受组织政治审查在内的所有时间在内，从未间断过对涉及三叉戟256号飞机有关情况的调查与相关资料的收集，并运用三叉戟飞机担任专机飞行的专业知识及飞行活动发展的逻辑关系，结合当时的时代背景，对掌握的资料进行科学的分析。而且，“9.13”事件中，与飞机活动有关的人都是我的航校同学、专机部队的战友、飞行教员、直接领导与专机维护有关的工程师、专家、机务维护人员。在此过程中，我还就飞行专业方面的关键问题，请教了专机师的许多老前辈，如今，他们都已是80多岁高龄并伴随着共和国空军建设的步伐一起走过来的飞行专家、维护飞机的机械工程专家，他们为祖国专机事业终生付出所取得的技术结晶与知识财富，给了我很大的支持与帮助。
林彪事件41年后的今天，我之所以围绕三叉戟256飞机所发生的一切，费尽周折进行调查研究，目的只有一个，还原“林彪座机”、3685号直升飞机在“9·13”事件中一切活动的本来面貌，为党与共和国的历史提供一些可信的历史资料。
“9·13”事件中，一架三叉戟飞机在叛逃中坠毁了，一架直升飞机叛逃未遂，被飞行员迫降了，还有几架计划中使用的飞机，由于三叉戟256飞机的活动暴露了他们的行踪而停用了。以上所有的飞机，无一例外都来自空军航空兵惟一的一个专部队。
要弄清“林彪座机”发生的一切问题，就要弄清空军专机部队的基本情况及共和国早期专机发展的历史（第十一章）；要想知道三叉戟256号飞机的活动规律，就要先了解专机任务飞行的一般规律；要想对“林彪座机”是如何从天上“掉”下来的前因后果有更深刻的认识，就要对运输机（客运）的技术问题有一定的了解。目前，民用航空事业的迅猛发展，外出旅行乘坐飞机已成家常便饭，某些航空知识已经得到普及，在这种情况下进一步理解41年前发生在三叉戟256飞机上的一切，已经不是一个疑难的问题了。
为了便于集中叙述“9·13”事件，使事件各个部分的发展与衔接形成一个完整的整体，特意把空军专机部队及共和国早期专机发展的历史放在本书的*后一章介绍。
**章第二节决定命运的三叉戟飞机改装飞行
我是1959年8月在老家河南巩义市（原巩县）第二中学高中应届毕业后，被空军“特招”挑选为飞行学员的。据说这是空军**次在高、初中应届毕业生中选飞。1960年我以“适合各种机型”的身体条件被分配到空军第六飞行学院学习驾驶歼击机。因为当时中苏两党关系紧张，缺乏飞行训练器材，未能按时毕业，1964年7月，空军决定将我们六航校第十五期丙班、丁班共41名学院整建制地分配到空军专机部队驾驶运输飞机。
在短短的六年时间里，我分别在部队的主要机种苏制伊尔—14和苏制伊尔—18飞机上分别完成了三种气象（昼间简单、复杂气象与夜间简单气象）的技术训练任务，并由部队的二团调到以大飞机为主的一团飞行。
从1969年底到1970年上半年，不到一年的时间里，在我人生的里程中，发生了几件重要的事情。其中，改飞三叉戟飞机的工作，成为我人生命运走向不幸的转折，对此，我个人是无法预料的。
我在伊尔—18飞机上经过紧张的技术训练之后，开始投入专机任务飞行，并逐渐由任务中的副驾驶发展到担任机长，按照专机师对飞行人员培养使用的成功经验。先是在简单的飞行任务中接受磨练，积累经验。不久，领导任命我担任伊尔—18飞机二大队四中队的中队长，在行政上负责包括飞行员、领航员、通讯员在内共十几名空勤人员的行政管理工作。
1969年9月30日，林彪到西郊机场视察工作，以战备的名义命令专机部队的飞机进行疏散。10月份，再次执行林彪“**号令”，全部飞机进行第二次疏散。就在我驾驶伊尔—18飞机东奔西跑的过程中，儿子在空军总医院来到这个世上，匆忙中我跑到医院看望爱人，然后，很高兴地回到部队，当别人问我“儿子怎么样”的时候，才意识到上医院看望爱人时，竟把*新的一位家庭成员给忘了。可能是**次有儿子，脑子里还没有形成有孩子的概念。几天之后当我把儿子接回岳母家，从那开始，内心里才多了一份对儿子的牵挂。由于我今东明西，无法在部队那一间9平米房的家里照顾爱人的产后休息，只好将家般到城里。当时的全部家当只有一辆平板三轮车那么多，我利用休息时间，凭着年轻时有足够的力气，一口气将三轮车蹬到宣武区和平门的家里，又连夜将三轮车送回机场，当时在城里还能勉强找到一间不隔音的平房。
自从儿子出生之后，家的概念似乎比以前增强了，无论飞到哪里，总惦念着北京城里那个小小的生命。当我沉浸在儿子出生后的幸福之中时，河南老家来信，告知母亲突然得了眼疾，是青光眼，从医生那里知道知道这是老年人很难治好的一种眼病，往往是一只眼先得此病，接着另一只眼睛也会感染，*后导致双眼失明。由于忙于飞行，我有8年的时间没有回家看望父母了，其实北京离河南老家只有10个小时火车的路程，原想成家之后接母亲到北京小住，还没有来得及安排此事，母亲就病了。情急之中我带了一些眼药，将儿子仍给岳母，同爱人一起回家看望二老。虽然，我们的到来能从精神上解脱一下病痛对母亲的压力，可是，在母亲的眼疾面前仍然无能为力。父母亲知道我忙，对我多年不回家探望表示理解。
就在我回家探亲这短短的几天里，部队已经转场疏散到武汉王家敦机场。我与爱人只在家里停留5天，不得不匆匆告别父母乘车归队。爱人**次同我回老家，我还不能陪她一同回京，到郑州之后，我便乘车南下到武汉寻找部队去了。实在没有想到，从那以后再也没有能够见到母亲，离家时，母亲用手护着一只眼睛送我到村口的情景，至今仍历历在目。
赶到部队不久，因飞行任务需要，我便驾驶飞机飞回北京。就在我全身心投入飞行任务的时候，大队领导通知我，立刻结束伊尔—18飞机的飞行工作，准备迎接我国新引进英制三叉戟飞机的改装飞行任务，也就是说，我从1966年改飞伊尔—18飞机还不到4年的时间，在伊尔—18机种上刚刚完成所有科目的基本训练，还没有来得及担任大量专机任务的时候，又要重整行装，奔赴新的工作岗位了。
我特别热爱自己的飞行事业，能够有机会掌握国家*先进的机种，在重要的飞行岗位上拓展执行专机任务的道路，的确是一件令人兴奋的好事情。这样一来，我所掌握的飞行理论不但有了更为广阔的实践领域，此外，在我飞过苏制的伊尔—18、伊尔—14飞机之后，能有机会了解到英制三叉戟飞机的各种性能，对进一步丰富自己的飞行理论知识与实际操纵经验是很有帮助的。当时，我们国家还没有能力制造出大型运输飞机，但我坚信，或迟或早我都能够亲自驾驶上自己国家的飞机，如果有机会，我可以将不同国家运输飞机在飞行性能方面的技术特点进行探讨、分析、对比，为我国航空运输事业做出自己的贡献。在“活学活用”毛主席著作的年代里，我曾根据毛主席《矛盾论》与《实践论》的观点，结合自己掌握的飞行知识，写出了许多心得体会。我还庆幸在航校延长学制的时间里，比别期学员多学的飞行理论，在实际飞行中还真派上了用场。后来的实践证明，我用航校学过的空气动力学理论，比较顺利地领会了三叉戟飞机在机翼结构的各种几何扭转中为什么会产生那样的空气动力效果。
我周围飞伊尔—18飞机的同事，对我能够参与三叉戟飞机的改装飞行表示羡慕与鼓励。有的飞行员见到我时，用手背朝上做一个大角度上升的姿势，表示已经知道我要飞三叉戟飞机了。因为三叉戟飞机属于喷气式飞机，起飞之后的上升角与其他飞机相比要大得多，这种飞行员共知的肢体语言，成了同志们向我表示祝贺的*好方式。我已经领会到了战友们的好意，决心不辜负同志们的期望，做一个名副其实的三叉戟飞行员。
负责三叉戟飞机引进工作的总负责人是专机师的副师长，后来又改为师副政治委员的潘景寅。从专机师一团的领导中抽出司令部副参谋长老陈参与改飞三叉戟飞机。此外，还从第三飞行团的里—2和直升飞机的飞行员中抽调4名飞行员。领航与通讯岗位也相应抽调部分领导干部与基本成员。包括地勤人员在内数十人，在潘景寅的带领下，于1970年6月份，乘飞机奔赴广州白云机场，同巴基斯坦民航的工作人员一起，开始了三叉戟飞机技术改装的地面理论学习与飞机的实际移交工作。
广州的白云机场在跑道南端西侧的地方为三叉戟飞机训练队专门腾出一些房间，还成立了空地勤食堂及其他后勤保障部门。就这样，三叉戟飞机空地勤地面理论训练工作在炎热夏季开始进行了。
三叉戟是英国上世纪六十年代的产品，当时在航空领域正是它的青春时期。但是，英国制造的飞机为什么要由巴基斯坦民航人员担任地面教员及飞机移交事宜呢？因为，三叉戟的飞行性能比较适合我国国内航线的需要，在国际航线上巴基斯坦使用波音飞机要比三叉戟更经济。为了我国专机空运事业的需要，就决定从友好邻邦巴基斯坦引进4架三叉戟二手飞机，也就是巴基斯坦民航从英国购进并使用了一段时间之后的三叉戟飞机。专机师具体负责同巴基斯坦谈判事宜的全权代表就是潘景寅。记得潘景寅同训练队聊天的时候说过这样一件事情，他说中国的看门狗一到国外，没有人告诉牠，牠的职责范围就自然发生了变化，在国内，凡是除本家以外的人牠都会攻击，可是，中国驻巴基斯坦大使馆的狗却只攻击外国人，即使不是大使馆的人，只要是中国人，牠也不咬，狗的看门护院功能发生了国际性的变化。
在购买三叉戟飞机的过程中，我们是以中国民航的身份出现的。所以，在同巴基斯坦教员打交道的过程中，都很注意回避空军专机师的实际身份。理论学习中，由于语言障碍，不能直接听懂巴方教员的讲课内容，还从空军翻译队要了几个专业翻译，巴方教员一边讲解，翻译官在旁边不停地翻译。由于我高中应届毕业，包括初三在内共学习了4年英文，虽然多年不用忘记了许多，可是，在课堂上听多了，在三叉戟教材上看多了，被丢掉的英文知识又拣回许多，没想到在三叉戟理论学习的同时，我的英语水平有了突破性的进展，其中主要指那些与航空专业有关联的用语与词汇，例如像起飞、落地、上升、下降、电门、杠杆之类的字句，很快就无师自通了。我们中间，连小学都没有读过的团副参谋长老陈也说：“我不认识它，但它却认识我，英文字就标在电门旁边，当我知道这个电门是干什么的时候，我也就认识这个英文字了。”巴基斯坦共和国的官方语言是英语，他们也有自己本民族的语言，叫乌尔都语。据专业翻译说，巴方教员的英语说得也不标准。我曾留心一下，正像地勤人员说的，他们的巴方教员是个大舌头，就那个常挂在嘴边的“YES”，听起来也得很别扭。
由于潘景寅更多的时间忙于其他的事情，很少坚持每天按时上课，给他补课的工作就当然落在我的身上，有时候虽然是课外休息时间，我还要拿着笔记本到他的住处，把我在听课中记下的笔记和我对讲课理解的程度向他重复一遍，这样以来，我的理论知识要比别人学得更扎实一些。个别时候，还让我同地勤机械理论班的同志一起探讨学习的内容，内容一样，但要求地勤人员学习理解的深度要比飞行员的标准高。
当理论学习结束的时候，**架三叉戟飞机已经飞到白云机场，为了抓紧时间进行实际操纵技术的训练，当时直接参与飞行的只有潘景寅及老陈两个人，民航虽然也派出两个老飞行员参加学习与飞行，但是，他们*后还是没有引进三叉戟飞机，所有4架三叉戟飞机全部分配到专机师。实际飞行是全面检验理论学习成果的*好时机，我们5个没有参加飞行的飞行员，也跟着参与组织飞行的全过程，作好充分准备，等到白云机场学习结束之后，回到北京再向潘景寅、老陈他们学习操纵技术。在这些日子里，一位飞行员好奇地从三叉戟飞机上拿了一瓶巴航用过的香水，趁我洗头不注意的时候，向我的头发上喷了两下，结果，有两个星期时间没有能够将香水气味洗掉，这一下我可真正领略到伊斯兰国家为消除飞机客舱里的羊膻味所用香水的厉害了。
伴随着祖国南方的盛夏酷暑，3个月的紧张集训结束了。回到北京便开始了新一轮的改装训练。包括我在内的5个三叉戟飞机的新飞行员与领航员、通讯员在一起，正式组成一个飞行中队，这个中队归属一团三大队领导，按一团所有飞行中队的排列顺序，这个中队为第八飞行中队，也就是说，八中队成了我国首批引进4架旧三叉戟飞机的飞行中队，我也自然成了这个唯一的三叉戟飞行中队的**任中队长。一同前往白云学习的领航员老李担任三大队领航副主任。
有一次，潘景寅正在南苑机场组织三叉戟低空小航线飞行的时候，突然接到上级命令，中止训练，立即返回西郊机场。原来是周恩来总理利用到西郊机场欢送外国代表团的机会，要顺便看一下刚引进的三叉戟飞机。当飞机停在大停机坪的时候，隔着驾驶舱的窗户，我发现周总理已经站在了候机室门口，此时，潘景寅让我留在飞机上将驾驶舱整理完毕之后赶快下飞机，可是，还没等我整理完毕，总理及当时的国家计委主任一行已经登上飞机，总理已经把手伸了出来，仓促中，我同总理握了握手，接着我向总理简单介绍了三叉戟飞机的基本情况。
从领导决定我改飞三叉戟飞机开始，包括我自己在内，所有的飞行员都认为这是一件大好的事情。可是，冥冥之中已经被魔鬼悄悄地盯上了，实在没有想到三叉戟飞机的命运如此悲惨，同三叉戟飞机命运紧紧相连的飞行员们也没有摆脱厄运带来的灾难。我航校毕业后在专机师连续三次三个机种的改装飞行中，遇到了决定命运的*后一次改装。（从驾驶一种飞机改飞另一种飞机，业内人士习惯叫做改装）
**章第三节毛泽东夫人江青首先看上了三叉戟飞机
4架三叉戟飞机，按飞机与飞行员的数量比例，一共只有七个飞行员是远远不够的，领航员与通讯员的比例也相差很远。对专机师来说，当务之急是抓紧对飞行人员的技术训练，以应付专机任务的需要。使专机师领导没有料到的是，专机任务的需求比人员的培养来得更快、更突然、更紧急。
我国已经引进新型飞机的消息在国家领导人中间不胫而走，所以，三叉戟飞机的专机需求已经大大超过现有人员的*大负荷。由于三叉戟飞机飞行速度快，飞行姿态平稳，发动机安装在飞机的尾部，空中噪音很小，乘坐起来舒适安静。冬季，北京起飞时还是冰天雪地，3个多小时到达海南岛，机门开处，热风扑面，温暖如春，所以，很快受到中央领导们的青睐。面对这种情况，专机师决定由潘景寅主要担任专机任务飞行，一团副参谋长主要组织新飞行员的培训。即使如此，因为担任副驾驶的5个飞行员还没有经过起码的技术训练，任务与训练同时进行还有一定的困难。所以，当江青**次要求乘坐三叉戟飞机的时候，只好由潘景寅与老陈同驾驶一架飞机，其他5名飞行员暂时停止训练。5名飞行员中，我是从伊尔—18飞机改飞三叉戟的，由于飞机的重量、性能等有许多近似之处，与其他飞行员相比，我的飞行进度快一些，先放了“单飞”，这样，我就可以给潘景寅当副驾驶员，应付接撞而来的专机任务，使飞行员的培训工作加快了步子。
从1970年底到1971年“9·13”事件以前这段不长的时间里，三叉戟飞机马不停蹄地执行着一个又一个的专机任务，连节假日都很少休息。其中，曾将重病中的谢富治送到广州，由夫人保驾，当时，他只能在轮椅上行走了。华国锋还是湖南省**书记的时候，曾接送他到中央开会。记得在那一次飞行中，利用空隙的时间参观了湖南韶山的毛主席故居。周总理乘坐民航的伊尔—18飞机到广州欢送缅甸总理回国的时候，三叉戟飞机上坐着总理夫人邓颖超及王海容等部分外交官员同时飞达广州。邓颖超让服务员将机组的名字写下来装在口袋里，到广州下飞机之前到驾驶舱向机组道谢的时候，还拍着自己的口袋说：“你们的名字都在我这里记着呢！”那次总理、王海容等人是冒着大雨欢送外宾离开广州的。王海容等人登上返回北京的三叉戟飞机的时候，衣服还是湿的。
在三叉戟飞机担任的专机任务中，次数*多的还是江青。
江青既是毛泽东主席的夫人，又是文化大革命时期中央文革领导小组的主要领导者之一，位高权大，赫赫有名。所以，江青外出时乘坐专机的等级也是属一属二的。江青的身份特殊人人皆知，然而，江青乘坐飞机时的特殊需求也是鲜为人知的。
她不准飞机在地面滑行
一旦江青登上了飞机，除了起飞前的滑跑之外，是不准在地面滑行的。这是我执行专机任务中碰到的惟一奇怪要求。乘坐过飞机的人都知道飞机在起飞前有这样一个简单的过程：即乘机者经过剪票后从候机大厅门口沿登机梯进入飞机客舱，飞行员启动发动机后从停机坪沿滑行道进入起飞跑道的一端，接着机组得到允许起飞的命令后，加大发动机的功率，飞机滑跑增速到一定程度，离地升空。
江青要求机组要么就开车起飞，要么就停在那里不动，所以，必须取消从登机到飞机进入跑道这段滑行的过程。其实，庞大的机身在平坦的滑行道上徐徐滑动起来，既平稳又舒适，无论坐在沙发上或躺在床上，其舒适程度不亚于高级轿车。尤其三叉戟飞机，三台发动机位于机身的尾部，人坐在密封的客舱里不会受到发动机声音的干扰。但不知是什么原因，江青竟如此讨厌滑行中的飞机。
既然这位特殊人物讨厌地面滑行，那么，专机的组织者、专机部队的领导为了满足江青的要求，就提前将飞机用汽车拖到起飞跑道的一端，对正起飞方向摆放在那里。登机梯也由候机室前的停机坪移动到跑道头的飞机旁边。准备飞机的地勤人员也临时把跑道头当作停机坪在飞机周围忙碌着。由于江青的专机长时间摆放在跑道的一端，这样就完全打乱了机场的航空调度计划，一架飞机占着跑道，其他所有计划起飞和外来着陆的飞机一概免谈，停止一切飞行活动。
一次，以潘景寅为机长的三叉戟机组接到送江青从北京到海南岛的飞行任务，当天一大早，机组人员提前到达机场做飞行前的各种准备时，远远望去，看到银白色的三叉戟飞机早已停在跑道的南端，机头朝北，与跑道的方向一致。飞行员的职业习惯告诉我，跑道上的飞机不是起飞，便是正在落地，总带有运动的概念。然而，这架飞机静静地占着跑道不动，给人一种很不正常的感觉。
当机组办完飞行手续赶到飞机旁边时，地勤人员已经忙了半天，一切准备就绪，只等江青到场。此刻，我不时地望望天空，尤其注意起飞和落地的方向，因为，飞行员长时间停留在跑道上总有一种不安全的感觉。当我意识到这种特殊的专机任务才带来如此特殊的安排时，那种不正常的感觉才逐渐平静下来。平时的飞行中，飞机落地之后必须动作迅速地脱离跑道，随时为其他正在空中飞行的飞机腾空跑道，创造有利的降落条件，其中也包括空中遇到特殊情况必须马上要降落的飞机。眼下，这架专机停在跑道上的“静”与平日在这里飞机起飞与降落时的“动”，有着多么大的反差啊！机场当时的局面说明：有江青的专机在此，其他所有飞机一律回避。
江青不允许飞机地面滑行的特殊要求，同样也适用于飞机落地之后。
飞机以每小时900多公里的飞行速度，经过3个多小时飞行，到达海南岛的陵水机场。北京起飞时，冬季的北国，寒风袭人，而海南岛却是春风送暖，另一番景象。为保持江青行踪的秘密，飞机接近海南岛时提前下降高度。高度越高，无线电波传播到的距离越远。据说，美国的航空母舰就停在离海南岛不远的公海上。当时与美国还未建立外交关系，海南岛又属南海前沿，战备的气氛远比内地紧张，空军基地的战斗机也经常起飞巡逻。按江青不准地面滑行的要求，飞机落地后自然要停在跑道上。她的这个要求在北京是可以的，靠她的身份和权威，领导一声令下，机场暂时封闭。然而，在海南岛前沿，她的这个要求就不灵了。相反，也许正是她的到来，使那里的备战气氛更浓了。因此，飞机落地之后，机场指挥员通过无线电命令三叉戟飞机迅速脱离跑道，听口气是刻不容缓的，凭直觉就可以判断出有什么空中情况要发生。果不出所料，三叉戟飞机刚从跑道的另一端离开起飞位置，只见两架编队起飞离地的战斗机从专机尾部的上方呼啸而过。“好悬啊！”如果脱离跑道的动作再慢一点……。可以断言，如果没有什么重要情况，基地指挥员是不会这样迫不及待地指挥飞机升空的。坐在专机里的江青或许不会知道当地指挥员为她的安全用心良苦。*后，飞机停在跑道的滑行道口，堵塞了从那个道口进出跑道的飞机通道。正常情况下，飞机应该停在专用的停机坪上，不能对机场战备与训练的飞机活动有任何影响。由于江青的特殊要求，不但起飞时要占住跑道，落地时也同样如此。
登机后不准立即起飞
江青坐飞机的第二个毛病是她登上飞机之后，要经过很长时间才允许起飞，同样，落地后在飞机上又要经过很长时间才下飞机。
正常的专机活动都是首长登上飞机后，登机的舷梯离开，飞机随即起动发动机并开始移动滑出。此时，地面欢送人群与机上人员挥手告别。落地后，飞机滑向侯机室门前的大停机坪，停稳后关车。此时，地面欢迎人群目视机门，等首长走下玄梯。前后衔接连贯，一切按顺序进行，有条不紊。然而江青坐飞机时，一切都打乱了。
江青及其随从人员到达机场之后，车队径直朝跑道头的飞机开去。因为江青坐的是空军的专机，所以，空军司令吴法宪也要陪同前往。机组人员早在江青登上飞机之前已经各就各位准备就绪。江青登机之后到下令起飞之前的长时间里，在飞机上都干些什么呢？只有江青的那些随从，如护士、卫士、炊事员等*清楚。据说，她在飞机上要完成各种动作之后，再躺在床上，等进入状态，快要睡着的时候才命令机组起飞。江青讨厌滑行，可是，飞机在起飞离地之前又必须在跑道上增速滑行，这是无法回避的起飞程序，所以，她就用起飞前的时间，尽量将自己的情绪调整好，以应付这既让她讨厌但又无法避免的地面滑跑。
飞机不起飞，地面送行的人员就不能离开，还得站在那里，可想而知，他们的焦急心理不亚于在飞机上等待的机组。
这种等待的场面同样出现在飞机落地之后。一次，从外地接江青回北京，飞机在机场由南向北落地之后，就自然停在跑道北端的道面上。飞机停稳关车之后，登机梯准确平稳地对准机门停在那里。此时，机组通过驾驶舱的窗口看到张春桥、姚文元、王洪文等人已经等候在飞机的左侧。因为是冬季，他们都穿着大衣站在那里，寒冷的北风刮过空旷的机场，也毫不客气地吹向地面迎接江青的人们。这时的江青正在温暖的飞机客舱里进行下机前的梳洗整理。从起床到梳洗完毕对她来说当然是个较长的过程，每一个程序都不能少，短时间内是做不完的。这样以来只是苦了飞机下面等待迎接的人们。此刻，开车的司机们倒可以坐在自己的岗位上，免受寒风刺骨之苦，而那些头面人物却必须迎风站立，因为，机门开处，江青随时都可能出来。这些人除了在这样特定的环境之外，决不会在如此寒冷的天气里站这么久。我从驾驶舱看到他们跺脚搓手的样子，肯定是一方面怨天气太冷，另一方面希望飞机上那位大人物快点下来。江青不下飞机，其他随从人员也不能下飞机。
江青在飞机上经过充分地准备之后，终于礼节性地走到驾驶舱同机组人员握手道谢。说是握手，其实是她把手伸向你的面前碰一下而已，她握手的速度快得惊人，同梳洗整理相比相差太远。机门开后，才是那经常看到的场面。
上海下大雪，机场不接收她也要去
江青坐飞机难以伺候，还表现在不顾天气条件，勉强机组去做没有安全保障的飞行。影响专机安全的因素，除了飞机本身故障和飞行员的技术条件之外，就是飞行员不能胜任的恶劣天气了。
有一次，江青由海南岛经广州到上海，专机在广州白云机场落地之后，由于上海正在下大雪，不能接收专机落地，这种现象对飞行员来说经常遇到。碰到这种现象，为了确保飞行安全，飞行员必须遵守飞行条令规定，等天气好转，符合机长的技术条件，降落机场表示接收后方可起飞。此外，专机所在的机场调度室也不会放飞。然而，不愿意在广州过夜的江青说什么也要让机组把她送到上海。如此关系重大的决定，机长潘景寅是不敢做主的，为此，曾多次打电话到北京，甚至惊动了周总理。*后，为了她的安全，还是没有起飞。一波未平，一波又起。在广州过夜可以，但她所需要的衣服没有带在身边，为此，专门派一架伊尔—18飞机从北京把衣服空运到广州。
专车也要坐飞机
江青坐飞机的第三个毛病是她在北京坐的小轿车也要跟她一起飞到要去的地方，这样她下飞机之后就可以坐上和在北京时一样的高级小轿车了。在这一点上，江青创造了专机服务的*高纪录。
何以能够人走车随呢？当时，专机部队有一架苏制安—12型飞机，这是一种货运飞机，一部卡车可以从飞机的后面开进机舱里去。这样江青的轿车及司机可以乘坐这架飞机先期到达目的地，江青的轿车同她一样都可以享受到专机的待遇。
一次，这样的做法还引出了麻烦。当时青岛市*高级的轿车就是苏联的伏尔加了，而江青从北京飞去的奔驰—200在青岛街面一走，如鹤立鸡群，额外显眼，马上引起了人们的注意。一天，江青到了青岛公园，没想到被人们认了出来，围观的人群增多到使江青等人无法离开的程度，后来动用了武警部队才解了围。江青乘坐空军的飞机，空军司令员要亲自陪同，如果江青要到海军视察工作，不但陪同的人要穿上海军的服装，而且还要海军的司令员陪同。江青出行兴师动众，由此可见一斑。
江青乘坐飞机时还有哪些特殊要求，只有在她身边的人*清楚了。听随机的空中服务员说，一次飞行中，她看到江青的随身护士在飞机服务舱为江青准备咖啡时，直接把手指伸入咖啡杯里测试温度。当护士看到空中小姐那惊异的目光时毫不掩饰地解释说，江青对饮用咖啡的温度要求太严，热点凉点都不行，又不能用嘴试，只好用手指了，反正她也看不见。
**章第四节我把三叉戟256号飞机接回北京
三叉戟256号飞机是4架三叉戟飞机中*后接回北京的一架。
1971年7月，正是盛夏流火酷暑难耐的季节，我奉命带领一个三叉戟机组到广州白云机场从巴基斯坦民航飞行员手里接回*后一架三叉戟飞机。当时空勤中队的5名飞行员中，能够担任机长单独执行任务的只有我一人，其他4名飞行员在陈副参谋长的组织指挥下进行着紧张的飞行训练。潘景寅是专机师的领导，除了重要专机任务之外，参加技术训练的飞行活动比较少，像接飞机这样的工作，一般情况下他是不会亲自出马的。所以，当他决定由我执行这次任务的时候，又很不放心地向我交待许多注意事项，其中，涉及到交接试飞科目时，潘景寅说：
“要同巴基斯坦的飞行员试飞一个高空的科目。”
“飞多高比较好？”我提出了试飞中的具体问题。
“12000米。看一看三叉戟飞机在12000万米高度上的基本性能如何。”潘景寅向我规定了试飞的高度，还交待了其他飞行中应注意的事项。作为飞行驾驶员，我已经领会到潘景寅所指的基本飞行性能包含哪些具体内容。一名军事技术人员在接受上级任务的时候，同样表现出下级在命令面前的坚决与果断，属于自己在执行任务中通过主观能动性的发挥必须完成的工作内容，就不要在上级面前过多的提问与重复，这正是一个合格的军人在领受任务时应有的魄力与作风。
一同到广州进行飞机交接验收的还有一团的机务主任、三大队机务中队负责人与部分地勤人员。准备担任这架飞机的主管机械师李平也参加了交接，三叉戟飞机在特种设备方面的权威邰起良肯定也会在这种关键的时候出现。因为这不是一次普通的飞机检查，而是属于两个国家按照飞机交易协议的有关条款严格履行的重要程序，如果不能在交接中及时发现问题，一但双方签字成交，飞机上发现的任何问题就要中国方面承担。为了克服在交接飞机过程中必然出现的语言障碍，空军司令部特意向专机师派出了几名专业英文翻译。
一架伊尔—18飞机满载着交接飞机的空地勤及工作人员，向着祖国南方大城市广州飞去。正如人们经常说的“运输机飞行员的腿长”，经过三个多小时的空中飞行，飞机安全降落在广州白云机场。
白云机场对我来说一点都不陌生，不仅是因为一年前在这里改飞三叉戟飞机时住了三个月，而且，从学习驾驶伊尔—14飞机开始，执行任务时就经常到这里降落。可以说，专机师除了驾驶直升飞机的飞行员之外，几乎所有的空勤人员都不止一次到白云机场降落过。
各专业技术部门的人员经过两天的忙碌之后，终于轮到空勤机组对飞机进行综合性的试飞了。试飞前，我与专业翻译官同巴基斯坦飞行员在一起研究了试飞方案，并向白云机场调度部门提前申请试飞空域位置和试飞高度，接收飞机的空勤组人员也分头对自己岗位分工中负责验收的内容进行准备。天空与地面的工作环境有着很大的差异，大气的温度、湿度、压力等与地面比较，差别很大，更重要的是只有飞机在高速运动的情况下检验各个系统的工作情况才是*可靠的，*贴近实际的，所以地面检查的结果能否合格，就看空中实际试飞的结果如何。
炎热的夏季，如果说北京的太阳让人感到火烧火燎的话，广州的天气还平添了几分潮湿，使你感到有一种上不来气的闷热，相比之下我倒很留恋北京树荫底下的凉爽。只有在台风从这里登陆的时候，风雨天气的到来才能压倒似火的骄阳，大气温度在短时间内比北京还要低些。晚上，睡觉前冲凉的时候，连凉水管出来的水都是热的。
试飞是安排在上午进行的，南方的天气一过中午很难避开那雷声不断的浓积云的侵扰。在机场调度室提前办理完试飞手续之后，停机坪上三叉戟飞机的旁边，我把机组向巴基斯坦飞行员一一介绍。如果这次试飞成功的话，就是从购买三叉戟飞机以来，中国飞行员同巴基斯坦飞行员在同一架飞机上共同驾驶飞机的*后一个飞行日。我抬头看了一下就要属于中国的三叉戟飞机，机身的外部标志仍然是巴基斯坦民用航空的图案，“PIA”（巴基斯坦民用航空的缩写）的字样异常醒目。当我同巴方飞行员依次登上飞机的时候，客舱中一股浓烈的气味向我扑来，这是信仰伊斯兰教国家特有的羊膳味与香水味的混合体，因为这架飞机刚从巴基斯坦飞过来。一年前我在这里学习三叉戟飞机时，曾光顾过的那种味道重新又回到我的感觉中来。
进入驾驶舱后，我理所当然地坐在了正驾驶员的位置，这同国内正常任务飞行中机长在左座、副驾驶在右座的关系是不一样的。若论飞行驾驶技术，不到一年三叉戟飞机驾驶经验的我与巴方飞行员相比差得很远，只是因为我肩负着试飞验收的重任，我必须坐在主驾驶的置位上，通过自己亲自操纵飞机，全面而真切地了解飞机的飞行驾驶性能，只有这样才能做到心中有数。离开北京时，我已经在上级领导面前接过此项任务，现在我就要履行自己的责任，这样做，不仅是向上级负责，向国家负责，也是向自己从事的专机事业负责。
为了尽快驱散座舱内闷热的空气，机械师李平开车后很快打开了客舱增压与空调，不久，凉爽的空气沿着位于头顶上的风嘴送入客舱。按要求，一般情况下客舱增压要在飞机完成起飞动作之后才能打开，因为客舱增压所需要的冷气是由发动机提供的，增压提前打开会消耗一定的发动机功率。不过，只要记住在起飞前暂时关闭机舱增压，起飞后再正常打开就可以了。高空飞行中，飞机客舱增压系统的工作情况是至关重要的。
试飞空域选择在机场北边，我操纵飞机向南偏西即210度的方向起飞后，右转弯通过机场上空向空域方向爬升。在飞行的过程中，巴方飞行员不停地向我介绍飞机的飞行情况，有时还用手边指着仪表边比划着，可以看出他很想让我知道什么，空军翻译官坐在我们两个中间，在外界相对气流的干扰下，很吃力地去听巴方飞行员说话的内容，然后再翻译给我。巴方飞行员那夹杂着地方方言的英语水平，让我们的专业翻译听起来感到很费劲。在学习三叉戟飞机理论的课堂上，我还能听懂一些经常用到的专业语句，然而，在空中面对这位飞行员，除了像“TAKEOFF”（起飞）、“LANDING”（落地）这样极简单的飞行用语之外，我似乎一句也没有听出来他在说些什么。空中现场翻译对这些专业翻译官来说是一件很艰苦的劳动，不像坐在教室里边讲课边翻译时那样轻松。飞机在空中运动，情况随时有变。飞机发动机的声音、气流的声音以及空地联络的声音混在一起，使飞机驾驶舱形成一个很特殊的工作环境，不习惯空中生活的翻译官既要承受飞机颠簸之苦，又要尽可能准确地进行现场翻译，确实是一件很辛苦的工作。那些在地面担任翻译工作的人员是无法体会到飞机驾驶舱中的翻译是何等滋味。
巴基斯坦飞行员是一位典型的棕色人种，大个子，高鼻梁，深眼窝，这一点同白人很相似，黑红的脸庞与皮肤显示出飞行员的粗矿与豪爽，夏季飞行服遮不住身上浓黑的体毛，当他在空中急于向我讲解飞机的情况时，那长满黑毛的手臂不停地在我眼前挥舞。
我操纵飞机对正白云机场空域的方向继续上升高度，我回头看了一眼机组的同事们，他们都在自己的岗位上认真地工作着，从他们的眼神可以看出，飞机各系统运转中的任何一点异常，都不可能从他们锐利的目光中漏掉。从开始学习三叉戟飞机的地面理论至今，充其量不到一年的时间，在专机师**团里，就已经建立了三叉戟飞机的技术骨干队伍，依靠这支力量，在频繁的专机任务中，已经向前迈出了坚实的一步。等*后一架飞机验收合格接回北京以后，专机师以新型飞机建立起来的战斗集体，就会以其更加完整的风貌同其他机种的战友们并驾齐驱了。三叉戟飞机作为我国*先进的运输机机种，率先在我国空军部队开始了它的专机生涯。自己担负着三叉戟空勤中队队长之职，希望自己的中队，从一开始就像手中正在驾驶的飞机状态一样，向着一般运输机不曾达到的高度勇往直前，在党的空运专机战线上，做出更大的贡献。
由于巴基斯坦飞行员不懂地面指挥员的汉语，飞行中他索性把耳机挂在一边，这样一来，我必须头带耳机与送话器，一边与地面指挥台联络，随时报告飞机的位置与飞行情况，一边还要操纵飞机，通过翻译同巴方飞行员交流着飞行中的问题。这大概是我飞行以来*忙乱的时候，当然，也是惟一同外国飞行员同机驾驶的时候。
广州夏天的上午遇到这样蓝天白云的晴朗天气是很少的，一朵朵淡积云从我的身边急擦而过，凭空中飞行经验，有淡积云飘过的天气都是天气变化比较稳定的标志，我用视线扫了一下高度表，此时的高度为7000多英尺，即2000多米。航空气象知识不断在我的飞行实践中得到证实，这正是淡积云出现的高度。当飞机上升到7000到8000米的时候，那朵朵白云早已被我丢在飞机的下面，空中望去，好像是无数正在盛开的花朵，又好像草原上那一片片的羊群，在云隙间那广阔无垠的绿色大地映衬之下，构成了一幅美丽的画卷。8000到9000米的高空正是我平时远航时的飞行高度，可是，我现在的目标是1．2万米即4万英尺的高度。当穿过形如羽毛的卷云时，飞机的实际高度已经超过1万米，到了平时飞行中没有达到的高度。
飞机与人一样在连续的登高中，体力会越来越表现得力不从心。不同的是飞机作为一种航空器具，随着高度的不断增加，由于飞机发动机工作环境发生了变化，他的性能也逐渐跟着变化。随着科技的发展，飞机已逐渐成为常用的交通工具，人们对航空知识的了解与日俱增。由于高空空气稀薄，空气压力与大气密度减小很多，说一句专业公式，随着高度的增加，大气压力按等比级数降低，大气温度成等差级数减小，高度每上升1公里，温度降低约六度半。飞机发动机的功率因单位时间进气量的减少而减小，所以飞机在爬高的过程中可以用来机动的剩余马力也逐渐减少，在不同的高度层飞机表现出来功率减小的情况，就是飞机上升性能与高空性能的重要标志。在低空的时候，飞机的飞行速度是根据表速保持的，然而，在一定的高度上（通常在6000米以上）就要按马赫数飞行，马赫数的概念中就与音速有直接关系了。我们平时说的超音速飞行，衡量其大小的概念就是马赫数。
但是，飞机在高空的飞行中，还带来了其他方面的优越性。空气稀薄虽然使飞机的功率减小，但也同时减小了飞机前进的阻力，使飞机相对于地面的实际飞行速度却增加了。飞机发动机功率的减小，也意味着单位时间内发动机消耗油量的减少。可见，飞行速度的增加与油料消耗的减少都是飞机航行中衡量经济指标的重要方面，也是飞机设计师们刻意追求的目标之一。这就是高空飞行为什么既省油又飞得快的原因。1．2万米的飞行中我从不同相关仪表的指示数据上认真判断与分析着飞机的基本性能，并在自己的脑子里记下了这些实际飞行数据。
我抬头观察天空，惊奇地发现蓝天的颜色竟发生了与平时不同的变化，平时在晴朗的日子里，从地面仰视天空是蔚蓝色的，像海洋一样平和。再说，在平时经常飞行的高度上，也没有注意到蓝天的变化。可是，在1．2万米高空看到的蓝天却是一种深蓝，不仅失去了蓝色的清亮，而且，在深蓝中透着一种黑色，给人一种恐怖的感觉。这使我想到从宇宙飞船上看地球，就像从地球上观察月亮一样。原来只有物体才能反射光线，透明的空气是不反光的。看来宇宙飞行员非常了不起，我现在离地球只有12公里，与数百公里高的宇宙飞船相比，真是天渊之别了。
试飞中，我特意让机械师李平留心发动机各系统的工作情况，我看到李平正在把机械仪表版上的数据记在一个小本子上，因为，飞机与发动机部分的各个系统有着很多的仪表，只靠脑子的记忆是不行的，只有把这些实际飞行数据带回地面，才能在对数据进行综合分析之后得出正确的结论。
高空飞行中客舱增压系统的工作情况是非常重要的。乘座过飞机的人都知道，在长时间的飞行中，人们的吃饭、睡觉等活动，一切都感到自然舒适，但是很少有人真正知道，在飞机的外面却是另一番景象，不但高空大气温度低得难以想象，而且，大气密度也低到没有足够的氧气来维持正常人的生命，人们更不能在那样低的大气压力下存活。客舱增压装置却能消除这些差别，使乘机者感到与地面基本一样。人在飞行中就像座在一个特定的增压舱中，增压系统始终使客舱保持一定的空气压力与密度。飞机在1万米高空飞行的时候，客舱内的空气压力与密度与2200米高度相当，这样，就像从上海出差到昆明一样，没有什么明显的感觉。但是，飞机在高空飞行中，客舱内外的压力差确是很惊人的，在一平方厘米的面积上就有多半个大气压力，一个大气压力是一公斤，这样，在客舱内一个普通的玻璃窗上，都要承受数百公斤甚至上千公斤向外的压力。可想而知，在此情况下，如果飞机因某种原因受到创伤，客舱内如此强大的压力就会将飞机撕得粉碎。飞行高度越低，客舱内外压力差就越小。当然，在低于一定的安全高度上，将客舱释压，使内外压力平衡，就不会存在因客舱增压而带来的问题。了解这一点对分析林彪座机叛逃为什么要保持3000米的飞行高度是很有帮助的。
特设师邰起良聚精会神地观察着包括雷达、仪表、电器、无线电在内的所有特种设备的工作情况。飞机越先进，特种设备就越复杂。交接飞机中，负责特种设备验收的邰起良肩负着重要的责任，只见他在空中前后舱跑来跑去，为检查每个设备的空中运行情况而忙碌着。
由于高空空气稀薄，气压减小，使飞机的空气动力性能发生了很大的变化。反映在驾驶杆、方向舵的操纵力度上，与低空比较，有着明显的差别，操纵起来有一种轻飘飘的感觉，这是低于音速的飞机，在高、低空操纵性能方面的正常现象，这使我想到潘景寅让我进行1．2万米高空试飞的决定是很正确的。飞行员在不断的飞行实践中，只有“亲口尝一尝梨子，才能知道梨子的滋味”，飞行经验就是在不断的飞行实践中逐渐积累起来的，在航空学校学到的航空理论只有同飞行实践结合起来才能成为指导飞行实践的理论，对此我深有体会。
经过近一个小时的高空试飞，试飞项目基本完成，空中征得机组各个岗位人员的同意，并通过翻译官告诉巴基斯坦飞行员准备结束试飞，通过超短波电台报告地面指挥员返航着陆。在1．2万米的高度上我开始收小油门，此时，飞机自然低头转入下滑状态，飞行员前面升降速度表上的指针随即指向每秒十几米的下降速率进入下降飞行，与此同时，飞机高度表的指示也从4万英尺急剧下降，这种大动作量的失去飞行高度，也只有在数千米的高空才能大胆地进行，在低空这样处理高度是不安全的。巴方飞行员看到我的动作也点头表示满意，如果让他操纵飞机的话也会这样做的，看来，飞行技术没有国界。如果，在这样的高度上采取平稳的下降方法会浪费许多时间。飞机上升高度的快慢，取决于飞机发动机剩余马力的大小，是不能随飞行员的意志转移的，然而，飞机下降高度的快慢，在一定的范围内却是由飞行员决定的。
飞机很快穿出淡积云层，在完全能见的天气条件下顺利着陆。下飞机后，机组与巴基斯坦飞行员都为这次满意的试飞感到高兴，并对空军翻译官在试飞中付出的辛苦表示感谢。
第二天，团机务主任代表飞机接收小组对接收飞机的情况进行了全面总结，然后，全部登上已属于我国自己的飞机，由我驾驶，在轰鸣的发动机声中告别广州白云机场，满载着一团接收飞机小组的收获与欢笑，对正飞往祖国首都北京的航向，凯旋而归。
没有多久，这架标有巴基斯坦民航标志的三叉戟飞机，在专机师修理厂能工巧匠的精心绘制下，摇身一变，成了一架崭新的《中国民航》三叉戟256号飞机，以她非凡的面貌准备加入到重要专机的行列，在中国空军专机飞行员的驾驭下，就要展示她特有的风采。
**章第五节“林彪座机”客舱的精心改装
*后一架三叉戟飞机从广州巴基斯坦飞行员手里接回北京之后，首先对飞机进行的**件工作，就是对飞机的外表及客舱内部进行改造。飞机外表的改造是按照专机师统一的格式进行的，除了4架三叉戟飞机完全一样外，其他主要外部特征也要与其他飞机一样。而客舱内部的改造，飞机与飞机之间就有着很大的差别。
所谓“专机”，实际上是一个比较模糊的概念。对专机部队来说，他的主要职责就是执行专机任务，但是，也有许多空运飞行是不属于专机性质的。对一架飞机而言，人们都习惯叫它专机，可是，有时候被派遣执行的不全是专机任务。所以，名符其实的“专机”应该是飞机设备较好，客舱改装讲究的飞机，除了执行上等级的专机任务之外，一般不会当作他用。“专机”，顾名思义，似乎是指飞机而言，其实，专机概念的形成往往是同乘坐飞机者的身份紧密联系在一起的，所以，专机等级的划分也由此而定。专机视任务性质而定，也有非常特殊的时候。例如，我国在进行原子武器的研究过程中，空中核实验就得利用飞机从空中投放，这架经过专门改装成能装载并能投放原子弹的飞机，就是一架非常特殊又非常重要的专机，只要它在空中飞行，任何空中活动的飞机，甚至包括专机，都要退避三舍。
在专机飞行员的心目中，专机的概念就变得更具体了。他将飞机与乘坐飞机者两种因素很自然地结合在一起，使专机的含义更加确切。在执行专机任务的过程中，飞行员会根据对空指挥、地面保证等因素判断专机的等级，就像人们根据马路上便衣警察、交通警察的多少能判断有大人物的车队出现一样。更可以轻而易举地从乘机者的身份、地位直接知道什么是一般专机，什么是重要专机，有时候还要分出重要专机、一、二等专机与一般专机。所以，当飞行员看到排列在机场停机坪那一排排飞机的时候，从飞机的尾号上很容易区分哪些是专机，哪些是客机。对4架三叉戟来说，一团的飞行员都知道，250与252号是客机，而254与256号就是专机了。这里说的专机，都是对客舱经过特殊改装后的飞机，而没有经过特意装修的飞机，客舱里一般都是一排排的座位，这样，所谓“专机”的概念就变得简单了。
专机同专列一样，从它的外表看去，与它们的同类没有什么区别，硬件都是相同的。属于同一类型的飞机，其基本性能也是一样的，但软件的差别就不同了。
1980年以前，中国民航总局归空军领导，民航总局局长一般由空军副司令员兼任，民航的飞行业务也归空军航行局领导，北京地区的空中管制由军委空司统一调配。那时，空军专机部队与民航有着千丝万屡的联系，不但使用飞机的机型是一样的，而且，连飞机外表的标志也完全相同。所以，*后一架三叉戟飞机的改装，同样要穿上《中国民航》的衣服。与民用航空的班机相比，从外表上看没有什么区别。
负责对飞机进行改装工作的部门是专机师的修理厂。虽然，师里的修理厂从其规模、设备及技术力量来说，还不能担任大飞机整机的翻修任务，但是，在我国航空工业比较落后的当时，作为一个专机师的后勤机务保证部门，在白手起家的基础上，为保证专机飞行任务的安全，已经立下了汗马功劳。修理厂的同志们虽然不像飞行大队的地勤人员那样日夜坚守在维护飞机的**线，但他们凭借手中那些落后的机械床具和在艰苦的劳动中学到的技术，已经成为专机师庞大地勤队伍的坚强后盾。凡是在飞机维护**线不能解决的困难，他们都要承接下来，想方设法也要满足一线的要求，始终把专机任务放在压倒一切的地位。在对三叉戟256飞机的改装工作中，他们再一次表现出顽强战斗的精神。现在用这样的词句听起来似乎有点做作，但是，在那个“文革”时代，对于广大的基本群众来说，不仅嘴上是这样讲的，在实际工作中也是这样做的。
修理厂领导接受三叉戟256飞机的专机改装任务的时间是1971年的8月份，离“9·13”事件的爆发只有短短一个多月的时间。直接下达任务的是专机师负责行政工作的副师长，师长当时正在国外执行专机任务。修理厂的领导在接受改装任务时，并没有具体交代是哪位首长的专机。专机客舱的改装标准是改装的中心话题。修理厂领导认为，三叉戟256飞机的改装标准是历来专机改装中前所未有的。因为，修理厂一直担任着包括直升飞机在内的所有专机的改装任务，在互相比较之中，他们*了解每架专机的改装情况。当然，随着飞机型号的不断更新及改装材料的改革，不断提高改装标准是很自然的现象，即使如此，就新引进的三叉戟飞机来说，与江青经常坐过的254号飞机比较，256号飞机在客舱设计标准与风格上都有很大的改进。
256飞机客舱改装的设计要求是这样的：从前到后，飞机的客舱分为三个部分。前后登机门之间分为两个舱，靠前面的部分是首长休息舱；后面部分为首长办公的地方；后登机门以后为首长随员舱。首长休息舱的左边是一张特制的大床，大床靠机头的方向有一个活动的茶几，是给首长放茶水和食品的地方。在飞机的右边与大床相对应的位置是一张两用的长沙发，又叫沙发床，与大床有着同样的长度。在沙发床靠飞机的前方设置一个衣服架。这样，首长一人或夫妇两个人在这里休息是绰绰有余的。在首长办公舱内共有4对单人沙发及两个办公桌很对称地分布在客舱中间通道的两边，每张桌子的两边可以对坐4个人。每张桌子的上边都有一个可以调节亮度的台灯。两舱中间被完全隔开，只有舱门把前后连接起来。在后蹬机门的后面是第三客舱，这个舱相对较大，布局情况与首长办公舱近似，不同的是把两人沙发改为三人座椅，即每张桌子的两边可以对坐六个人。这一点在其他专机上是没有的，其他专机的随从人员舱里全是一排排的座位。此外，在改装设计时，还对专机舱整体布局的颜色及四周环境装饰等提出了专门的要求。
面对三叉戟256号专机改装中的一项特殊要求，修理厂的领导们为此费尽周折。这项特殊要求就是，在首长睡床的四周不能有任何风吹的感觉。飞机客舱与地面住房完全不同，飞机再大，其客舱都是一个整体，尽管客舱里面可以分成许多小间，但是，它不能将飞机上各种属于系统工作的连接分割开来，客舱通风就是其中的一项。不仅要求使客舱保持一定的大气压力、温度与湿度，而且要使客舱的空气与外界不停地进行交换。坐过飞机的人都知道，来自头顶上的气嘴，能为人们带来许多方便，客舱内的冬暖夏凉就是通过不断流动的空气调整的。所以，仅仅在睡床的周围弄一个与流动空气隔绝的设备是一件很困难事情，既不能将大床单独密封在一个与客舱隔绝的天地里，又要使客舱流动的空气在大床附近静止下来，这的确是修理厂领导们遇到的前所未有的大难题。凡是了解林彪生活特点的人都知道，林彪既怕水又怕风，甚至连流水的声音都不能听到。这一点对没有直接执行过林彪专机任务的广大空地勤人员来说还是个谜。修理厂专机改装小组人员关心更多的是如何根据师领导的要求，按质按时完成改装任务，这也是专机部队长时间养成的习惯，不去打听与自己无关的事情。
修理厂的领导及专机改装人员，为了筹措有的关改装设备及必要的器材，紧锣密鼓地工作，花费了近一个月的时间。飞机客舱改装不同于家庭及机关办公室的装修。飞机上的地方是有限的，而且，受到飞机上各种复杂设备的制约，允许变化机动的范围很小。此外，放在办公室里的东西一般不需要固定，可是，放在飞机上的家具，哪怕是一张小桌子，都必须与飞机牢固地固定在一起，更不要说那些笨重的床位及沙发了。因为飞机在空中遇到的情况难以预料，除了在特殊情况下人为操纵飞机会引起一定的负荷，迫使客舱物品移动之外，有时因空中气象变化给飞机带来各种不同程度的颠簸，在许多情况下都是人们始料不及的。日本国际航班曾发生过一起在严重的下降气流中客舱人员被突然抛向客舱顶部撞击而死的惨剧，在这次意外事故中，客舱里凡是用安全带把自己固定在座椅上的乘客都没有被抛起，安全无恙。可想而知，在上世纪七十年代初，室内装修市场还没有兴起的时候，修理厂的人们自己设计并准备出几十套型号各异大小不同而且能够和飞机相固定的床位及沙发，其难度和工作量在专机改装的历史上都是空前绝后的。
专机客舱设备完成之后，于9月初正式动工改装。从接到改装任务开始，修理厂的领导与改装小组的人员就没有休息过。改装正式动工之后，就更没有时间休息了。由于修理厂还没有能够装下整架飞机的厂房，256飞机的改装过程只能在露天进行。在飞机上装修要求是非常严格的，不但工作质量一丝不苟，保证装修安全更是不能有丝毫的马虎。
为了满足大床附近感觉没有气流经过的特殊要求，改装小组的人们绞尽了脑汁，在大床靠近舱壁的地方加装了许多特殊的密封条，以防止客舱中循环的增压空气沿着可能存在的缝隙流向床位。除此以外，在大床靠近客舱中间走道的一侧，考虑到飞机服务员来回走动时，有可能把微弱的流动空气带到床上，修理厂的同志们还特意在大床与走道之间安装了一道可以拉动的隔帘，将隔帘拉上之后，大床一边就像是一个单独的房间，除了上部与整架飞机的客舱相通之外，应该说再不会有流动的空气直接吹到床上。
经过近10天的连续奋战，修理厂的领导及装修小组的人们，终于完成了三叉戟256飞机的专机改装任务。256飞机从客舱到外表以崭新的面貌出现在专机师的机场停机坪上，在西郊机场的专机行列中，又增添了一名新成员。修理厂为专机改装付出辛苦的指战员们，望着通过他们的亲手描绘而出现在三叉戟停机坪的第4架姊妹机，心里有一种说不出的愉快，一个多月来连续工作的疲惫，也被256飞机那光彩夺目的雄姿冲得烟消云散了。当他们想到三叉戟256飞机从今以后就要担任许多重要专机任务飞翔在万里云天，其中也自己的一份参与时，感到由衷的骄傲与自豪。
修理厂的领导评价三叉戟256飞机的改装成果时，深有感触地认为，经他们亲手改装过的许多专机中，256飞机的改装创造了三个**：使用的装备材料**；改装的水平**；投入的人力与规模**。
三叉戟256飞机还有一个**，是修理厂及所有专机师的人们都没有想到的，那就是256飞机作为一架*好的专机，它的寿命之短也是惊人的**。从我带领中队机组人员把它从巴基斯坦人手里接回北京开始，专机师领导决定把它当作专机，并进行改头换面甚至脱胎换骨的改造，到9月13日凌晨坠毁在蒙古温都尔汗结束，前后不到百天的时间。这架原是巴航的飞机，被改为《中国民航》256号专机之后，还没有开始它辉煌的专机生涯，就在襁褓中夭折了。“9·13”事件的发生，对党和国家果然是一大损失，就是对专机改装付出巨大代价的修理厂的同志们来说，心灵上受到的打击也是够大的。多少年之后，来自蒙古坠机现场的报道中提到，一个个的座椅支架洒落在被大火烧焦的草原上，在那里，再也看不到三叉戟256飞机的英姿，被修理厂装修的如此豪华的专机客舱也同时化为乌有。屈指算起来，从装修完成到烧毁还不到一个星期的时间。
附：256号客舱改装平面图
**章第六节“林彪座机”改装后的试飞
专机师修理厂对三叉戟256飞机的内外改装全部完成之后，我给专机师副政委潘景寅当副驾驶，对飞机全面改装后的情况进行带有鉴定性的试飞。
根据飞行条令的规定，飞机每完成较大的机务改装和机械维修，都要做一次空中的实际飞行，进一步检验有关部位空中工作运行的情况，通常把这种飞行叫做“试飞”。
实际上这次试飞所检验的科目不仅仅是客舱内外改装后的情况，更重要的是在客舱改装的同时更换过的所有硬件的工作情况。虽然修理厂的同志们为客舱内外的改装付出很大的辛劳，但是，它并不属于飞机的主要硬件。三叉戟256飞机之所以被当作重要专机，除了对客舱进行特殊装修，为首长提供一个舒适的空中生活与工作环境之外，保证专机安全的关键措施还在于飞机的硬件，例如飞机发动机、特种设备、操纵系统及其他关键设备等，都应该是同类飞机中*好的。
三叉戟256飞机从广州接回北京之后，在主要硬件中都做了哪些具体更换，至今已无法弄清了，因为，飞机上的主要部位很多，地勤各个行业、各个岗位分工又非常详细，很难知道硬件的具体更换情况。但有一点是可以肯定的，在三叉戟的4架姊妹机中，飞机发动机及各种特种设备的零件供应，256飞机处在优先地位。这种等级的划分同社会上不同等级的干部应享受不同待遇的道理是一样的，*高等级的专机当然要拥有*好的硬件。与此相似的还有任务飞行中*好的机组及航线飞行、起飞落地中的*好的空地勤保证等，就连空中服务用品，除了有针对性之外，也非同寻常。
在三叉戟256飞机的全面改装中，有一点需要特别指出的是，在三叉戟飞机原来仪表设备的基础上，增加了一块仪表，叫做“无线电高度表”，这块高度表安装在正驾驶仪表版的左下方。因为，三叉戟飞机上没有类似的设备，而苏制的伊尔—18飞机上都有一块无线电高度表。在伊尔—18飞机上已经对这块仪表比较熟悉的飞行员与领航员，很希望在三叉戟飞机上能同样有这样的设备。无线电高度表的工作原理是这样的：从飞机上垂直向地面发射一束无线电波，然后，根据飞机上接到无线电波反射回来的时间差，计算出飞机离地面的距离，也就是飞机的实际高度（无线电波传播的速度是固定的）。这块表指示的*大高度为1200米，在120米以下表上有比较详细的刻度。在复杂天气，飞行员利用盲降系统进行穿云降落时，在较低的高度上，领航员习惯从无线电高度表上读取飞机的真实高度。此时的气压高度表上，出现10到20米的误差是经常的现象，所以，落地中飞行员从领航员那里听到的高度数据是比较真实可信的，在飞行员操纵飞机落地的过程中，领航员甚至可将高度报告到零米。但是，无线电高度表有一个*大的缺点，就是在飞机状态不够稳定的情况下，其指示的误差很大，甚至达到让人不能相信的程度。这是因为当飞机带有倾斜的时候，发射出去的无线电波就不能与地面保持垂直，是斜向一边的，而且，倾斜的角度越大，高度表指示的误差就越大，这样所测量的高度就没有任何准确度了。因此，无线电高度表所指示的数据对机组只是起到参考作用，只有经验丰富的领航员与飞行员才能根据飞机的状态及指针摆动的情况，读出接近正确的飞机高度。
因为，英制三叉戟飞机上没有这样的设备，当然就找不到类似的备用零件，只好从伊尔—18飞机的备用仪表中弄来，装到三叉戟飞机上。不仅256飞机上加装了这样的仪表，其他3架三叉戟飞机上同样加装了这块表。这块表的牌号为：PB—YM，内行一看牌号就知道是苏联制造。
在这里重点提到这块无线电高度表的原因是，256飞机坠毁之后，蒙古人从飞机残骸中找到了这块表，并认出是苏联的产品，认为英制三叉戟上特意装上苏联的设备，并由此引出另一个话题。这是后话。
三叉戟256飞机的试飞是在离北京数十公里的官厅水库上空进行的。改装后的试飞科目与普通训练或任务飞行不同，一般都在规定地点、高度不低于1500米的上空做机动飞行。官厅水库是专机师完成试飞科目经常选定的地点。一来，官厅水库是一个明显的空域地标，在天气晴朗时便于在飞行中保持飞机的空域位置；二来，那里的飞机活动比较少，有利于做试飞中的机动飞行。在北京这样的大城市，市区上空属于空中禁区，选择空域位置是比较困难的。
按照预定的试飞计划，机组各个岗位对自己分管的部位在空中进行了认真的观察，确认没有什么问题之后，经过机长潘景寅的同意，我向地面调度指挥部门请示返航。经过40分钟的试飞，为三叉戟256飞机紧张有续的专机改装工作划上了一个圆满的句号。当256飞机从空域返回地面，重新停放在三叉戟停机坪的时候，就意味着一架崭新的三叉戟专机已处在良好的专机待命状态，随时准备迎接重要专机任务的来临。
使我不能忘记的另一件事情是，当飞机试飞完毕后，正好遇到我所在航校的教员们利用到北京开会的机会,顺便参观三叉戟飞机。在国产“初教—六”飞机上带飞我的王教员也在其中。航校教员在此，如同过去拜师学艺的徒弟见到了师傅，除了同志关系之外，总是带着几分敬意。由于事过多年，航校教员也更换了许多，有些已经认不出来了，但是，手把手教自己飞行的老师说什么也不会忘记，其实，从年龄上看，教员只是比自己大两岁而已。我首先把专机师副政委介绍给前来参观飞机的教员们，当潘景寅知道参观飞机的人们就是我航校的飞行教员时，表现很热情。因为同是飞行员，都知道在航校学习飞行驾驶技术的过程中，作为教员所付出的辛苦是很多的，也是令人敬佩的。
参观中，我理所当然成为教员们的解说员。从飞机的外部到驾驶舱、客舱，我尽自己所知向教员们做了简要的介绍，因为三叉戟飞机当时还算是运输飞机中的佼佼者，解说中我不免将飞行性能、驾驶舱先进设备等方面的情况说得更突出一些，言谈话语中我似乎也产生了那种“青出于蓝而胜于蓝”的优越感。比较熟悉的教员同我开玩笑说：“你现在是今非昔比，鸟枪换炮了！”夸耀之中透着一种羡慕。航校教员之所以伟大，就在于他们把自己全部的心血倾注在为国防建设培养人才的岗位上。我的教员还向别的教员介绍我和我在航校学习飞行时的情况，言外之意可以看出教员也为有我这样一位能首先驾驶先进大飞机的学生感到骄傲。这大概就是普天下的老师们共有的“桃李满天下”的心理满足与享受。
从那时与教员分别之后，由于“9·13”事件的爆发，很多年没有同教员联系上。我想航校教员见到我时，离“9·13”事件的爆发只有几天的时间，当他们知道林彪专机组中就有那天见到的我和潘景寅时，教员们会怎样想呢？我的航校教员还能为他有我这么一位学生而感到骄傲吗？“9·13”之后，在那段非常的日子里，我很想知道航校教员们的想法。
**章第七节9月7日我送林立衡、张宁到山海关
我飞专机以来，以飞行训练的名义不知执行过多少次任务，唯有“9·13”事件之前9月7日的这次飞行给我留下的印象*为深刻。因为，这是一次不同寻常的飞行，一次影响到自己大半生命运的飞行，一次“9·13”事件爆发前的飞行，一次对我来说结束飞行生涯的*后飞行。因为这次飞行与几天之后的“9·13”事件中的飞行有着密不可分的联系。
所谓“以训练的名义”，顾名思义，就是名为“训练”，实为“任务”。由于乘坐飞机者的身份、职务、地位等还达不到派遣专机的水平，可是，由于种种原因，又必须乘坐飞机的话，就以飞行训练为由，向上级、向有关航行调度部门申请一条乘机者要去的航线，达到真正执行任务的目的。因为，训练飞行在专机师多如牛毛，平常而又平常。所以，打着训练的旗号有利于保密，不会引起有关部门的注意。有一次到广州执行完任务，空机返回的时候，地面指挥员让我们等了很长一段时间，原来有几个孩子样的学生要搭乘飞机回北京，后来才知道他们都是高级干部的子女。能坐上飞机串连的学生，当然不是一般人家的孩子，虽然不认识他们，更叫不出他们的名字，可是，从这些孩子的脸上似乎能看到某位首长的影子。
运输飞机的转场飞行就是对飞行员、领航员、通讯员等进行空中航行和外地机场降落技术训练的一种综合科目，其中所选择的航线和机场，都是和训练目的紧密结合的。飞机上除了参加训练的机组人员之外，没有其他乘坐飞机的人。训练航线*大的特点就是**段航线长，而后，从第二段航线开始，增加降落的次数，所到降落机场各方面的特点都带着明显的训练目的。如果是以执行任务为目的的训练飞行，其实施过程同专机任务是完全一样的，对此，习以为常的机组人员已司空见惯，只是大家都心照不宣罢了。对机组而言，无论是纯粹的训练飞行或是以训练名义的任务飞行，都要认真准备，认真实施。保证飞行的质量与安全是对飞行人员的基本要求，也是空勤人员从当飞行员那一天开始在头脑中就严格遵守的信条。
1971年9月6日，我和三叉戟飞机中队的同事，接受了第二天准备由北京飞往山海关的训练任务。下达任务的程序是由我的直接上级领导进行的，与平时接受训练飞行的程序没有什么两样。此外，从航线的申请、机组人员的报批等工作也是按部就班进行的，除此，再也没有哪位团的领导就训练飞行本身及其他问题向我或机组进行具体交待。一般地说，如果是普通任务的话，领导总要简单交代一下，例如，带不带空中服务员，任务中需要注意的事项等。
任务下达之后，我带领机组按训练的要求进行了各方面的准备。三叉戟飞机引进时间较短，在短短一年的时间里，执行了许多专机任务。机组其他岗位上的人员也都由是中队内部的同志组成的。凭多年的经验，如果乘机者的身份不同寻常的话，机长多由大队或飞行团的领导担任。当时，飞行大队的领导对三叉戟飞机的改装还没有完成，这说明第二天的北京山海关之行，的确是一次一般任务加训练的飞行。
事物内部的发展往往是人们所无法预料的，尤其是像这样一次被所有当事者认为的*为普通的飞行，对我这个三叉戟飞机的中队长来说，倒成了绝非寻常的一次训练飞行。
9月份的北京已是秋高气爽的季节。9月7日的早晨，准备到食堂吃早饭的路上，飞行员的职业习惯使我抬头向机场方向的天空进行了仔细地观察，蔚蓝的天空挂着淡淡的白云，说明是个适合飞行的好天气。我想，山海关离北京只有300公里之遥，在气象上应该同属一片蓝天。客观的有利条件无形之中使我增加了完成飞行训练任务的信心。
当我带领机组按规定提前一小时到达机场，首先到调度室、气象台办理飞行手续、了解航路气象资料的时候，发现我所使用的三叉戟252号飞机，已经停放在机场候机室门前的大停机坪上。因为，调度室和气象台就在候机室的楼上。这一发现使我和机组的同志们共同意识到这又是一次带着任务性质的训练飞行。
一般情况下，飞行训练时，机组人员办完飞行手续后，直接到位于机场跑道西侧的飞机停机坪登机，并从那里启动发动机，滑入跑道起飞。但任务飞行就不同了，由于乘机者到达机场后，要在机场候机室休息，又由于乘机者登机时要使用宽敞舒适的登机梯。而这些条件都是飞机原停机坪所不具备的。因此，飞机起飞前，要用汽车把飞机拖放到跑道东侧候机室前面的专用停机坪上，这样，既便于随机服务用品的装卸，又便于乘客登机时地面送行人员的活动。
当我和机组的同事走近飞机时，大的登机梯已对正机门停放在那里。不用问这样的安排都是我的上级即专机师负责任务飞行的部门进行的，具体从事这件工作的部门又是按哪位领导的指示这样做的就不知道了。机组中谁也不想弄清这一点，多年执行专机任务养成的保密习惯使我们懒于过问这样的问题，因为，它同飞行训练的本身没有多大的关系，机组只要按预先准备的航线，按正常飞行程序实施，保证飞行安全是*要紧的。再说，军人以服从命令为天职，不能问和飞行业务无关的问题，即使有那么一点好奇心，作为机组的机长，一个对这次飞行安全负有全部责任的飞行员，保证飞行安全方面的心理压力已经大大冲淡了这点好奇。说实在的，做一名专机飞行员，从来没有把影响飞行安全的因素同乘坐飞机的人联系起来考虑过，因为乘机者都是首长，都是政治上绝对可靠的领导者或从事重要工作的国家干部。
其实，从这个时候开始，本次训练已经是按照任务的程序进行了。既然是任务飞行，起飞时间就无法按计划执行，往往都是按乘机者到机场的早晚和他们的意愿决定的，其他许多训练飞行中的程序也要因此被打乱。
按正常的飞行前检查程序对飞机外表各有关部位进行检查之后，机组与飞机都处在起飞前的待命状态。约一小时后，发现几个穿着军衣的人来到飞机旁边，其中多数是女军人，看样子是乘坐飞机者。因为到起飞前为止，还没有哪位领导具体告诉我乘机者是什么人。此时，我同机组的人登上飞机进入驾驶舱各就各位，做开车前的各项准备工作，按正常情况，此时只要听到机械员“人已到齐，舱门关好”的通知后，我就可以通过活动窗口给地面手势并下令“开车！”，因为机械员的岗位就在后面，负责乘客到齐后关闭登机舱门的工作。我就要启动，又被告知：“等一等！”，原来，乘机者中有人提出忘记带了什么东西。此时，我已经坐在驾驶舱机长的位置上，通过左前方的活动窗口，看到有几位女军人已下了飞机。在她们中间，我发现有一个熟悉的面孔，但不记得是在什么地方见过。少许，听到飞机下面的人议论说，那个女军人就是林立衡，即林豆豆。中等个子，面目清秀，不足30岁的样子。得知这一信息使我联想到几个方面的问题：这次飞行名为训练实为任务，原来是送林彪女儿去山海关（北戴河），林立衡是空军报社的负责人，曾在专机师蹲点，不少专机师的人都认识她。看来是由于她的特殊身份决定了我这次飞行的性质；再一方面，部队的老飞行员都知道，每年的国庆节前，林彪大都在秦皇岛的北戴河休养，在此期间经常有飞机来往于北京和山海关之间。庆祝国庆节需要林彪公开露面，才由专机师派出林彪经常乘坐的专机英制《子爵》号飞机专程接回北京。此时此刻，林立衡乘三叉戟飞机去山海关，按常人的理解，女儿到父亲那里去是很自然的事情。
对于时间观念较强的飞行员来说，不能按时起飞的等待心理是可以理解的。由于是带任务性质的等待，当然，一切只有服从于任务的需要。听说是为了一双皮鞋忘记带在身边，已经派小车回去取了。别的书上说回去拿的东西是字典。
40分钟之后东西取回，机组重返机舱开车滑出，经机场指挥塔台同意后，飞机进入跑道，我目视前方，右手一把握着三台发动机的油门向前方推去，在雷鸣般的发动机声中，三叉戟252飞机像离炫的箭直刺蓝天，在颐和园万寿山上空右转弯，在高度不断地上升中，消失在北京市以东的天空中。
对于空中时速达900多公里的三叉戟飞机而言，到300公里之外的山海关，可谓近在尺迟。我虽然也是老飞行员了，但山海关机场我还是头一次降落。对于首次落地的机场，飞行员都格外留心机场的有关资料，例如：机场周围的地形特点及静空条件，机场与大城市的关系位置，跑道本身的长度、宽度及道面的平坦情况等。
空中很快就与山海关机场沟通了联络，按预计到达时间和地面的指挥，我操纵飞机保持平稳的下降状态，以1000米的相对高度进入山海关机场的空域范围。由于天气很好，晴空万里，空中视线开阔，离机场很远就发现了跑道的位置，一切飞行动作都有条不紊地进行着。我和机组人员也为今天的顺利飞行感到心情舒畅，虽不像作家、诗人在小说中写得那样，在蓝天白云中自由飘荡的轻松与浪漫，但也有几分翱翔长空的豪情。
山海关机场位于秦皇岛市东北不远的海岸线上，跑道呈东北西南方向，与海岸线方向大致平行，人工浇注成的笔直水泥跑道与大自然造就自然弯曲的海岸形成鲜明的对比，蓝色的海洋与灰褐色的陆地构成自然壮丽的景观。著名疗养圣地北戴河就在机场西南方约40公里的地方。我操纵飞机在跑道的南侧做了一个右航线，此刻，俯瞰机场全貌，一切尽收眼底。在空中，山海关机场及其周围的环境给我留下了很美的印象。
我操纵飞机对正跑道的东北方向徐徐降低高度，当飞机接地后开始在道面上滑跑时，明显地感到机场道面的不平，滑行中飞机产生的颠簸使我本能地将驾驶杆向后带了一下，这样可以减轻飞机前轮对地面的压力，使驾驶舱仪表版的震荡尽可能的小一些。道面的不平，使我进一步联想到在这样的道面上降落，一定要尽可能减少飞机的落地重量，尤其对于大型运输机，更要注意做到这一点，落地时飞机上多带一吨油，飞机就会增加1000公斤的惯性力，就像骑自行车一样，谁也不愿意带着很重的东西在不平的马路上快速行驶。
落地后，将飞机停在跑道西北侧候机室前面的停机坪上，关车后，林立衡一行乘车离开机场。按一般习惯，专机飞行时乘机的主要首长下机前都要到前驾驶舱向机组人员礼节性的握手道谢。这次名为训练飞行，林立衡一行就算是搭了个便机，顺路捎脚，所以，对机组没有任何表示就走了。当然，林立衡也许因自己的身份特殊，为了保密，不愿用“首长”乘机的习惯。这些只是在我的头脑中一闪而过。因为下午机组还要原路返回，有很多事情需要安排。
从飞机落地、吃中午饭到下午飞离机场这短短的几个小时内，我了解到山海关机场的一些基本情况。山海关机场是海空军的一个训练基地，但奇怪的是在偌大的机场上没有发现海军的飞机，只有一些穿海军服装的军人在机场从事后勤保障工作。空旷的机场显得非常安静，不像到别的机场落地后看到的机声隆隆、地勤人员川流不息的热闹场面。原来，海军的飞行员连同他们的飞机一起转移到别的训练基地了。其原因是，自从林彪在北戴河休养以来，经常有飞机来往于北京与山海关之间，为了不影响林彪的休息，为了保证来往飞机的安全飞行，海军特意把机场腾了出来。另外，为了飞行的需要，特意把专机师西郊机场的调度室主任老李从北京调到这里坐镇。我落地不久，就在机场见到了这位主任。看来，他已经在这里工作一段时间了，他说，他就住在海军场站的军人招待所里，具体负责来往于北京的飞机调度工作，谈话中流露出因长时间外出而产生的思家情绪。吃完中午饭后，我到他的临时办公室看了一下，那里的情况进一步证明他工作的重要。不大的长方桌子上放了三部电话，有红色的也有黑色的，靠这些电话，他可以随时同机场有关部门联系，也可以随时掌握北京山海关之间飞机的活动情况。
下午，机组原班人马沿原航线返回北京，圆满完成北京山海关的训练飞行。
事后得知，9月7日同林立衡一同到北戴河的还有林立衡的爱人张青霖；林立果的恋人张宁。张宁在她的回忆中将三叉戟252飞机当成了256专机。他们都是带着兴奋与喜悦的心情奔赴北戴河的，张宁在飞机上同林立衡还谈论着他们幸福的未来。他们自己也没有想到几天之后发生在北戴河的那场风暴，不但将他们对未来的美好憧憬刮得无影无踪，而且，也从此改变了他们一生的命运。
9月8日，按规定召集机组对252飞机的山海关之行进行了讲评，之后，除了在我的飞行员工作日记上留下一页记录之外，其余的印象很快就淡漠了。因为，这样的飞行对机组的每一个人来说，平常而又平常，很快就会被接撞而来的其他飞行任务所代替。
然而，“9·13”事件的爆发，不得不重新唤起我对9月7日北京山海关之行的全部记忆，本来是一次普通的带任务性质的训练飞行，由于它同“9·13”事件有着直接的联系就变得非同寻常了。
它的不寻常之处在于：
一、由于林立衡就在北戴河现场，所以使“9·13”事件的演变发生了根本性的变化，没有她向党中央的及时报告，事件不知将会演变到何种程度，*起码在9月13日白天，专机师还有7架飞机，不知会带着多少人马飞向广州，到那个时候，不仅党和国家要遭受到难以挽回的损失，而且，身受牵连的人不知要扩大多少倍，无辜成为林彪牺牲品的人就会更多。
二、首次山海关机场降落感到道面不平的信息，为我对潘景寅多加油的疑虑提供了客观上的理由。在机场，当我把这个理由告诉**副驾驶老陈的时候，他也有同样的看法，并亲自出面制止多加油的问题。关于256飞机的油量问题始终是这架飞机机动飞行中*关键*核心的问题。这是后话。
三、山海关机场那出奇般的安静，总使我产生某种异样的感觉。秋高气爽本来是适合飞行训练的季节，可是，在那平坦空旷的机场一角，除了摆放着一架从北京专机师飞去的伊尔—14飞机之外，再也看不到同机场环境能够协调起来的其他飞行设备。当时，我曾这样去想，北戴河林彪住处离机场40多公里远，海军飞机的训练飞行真的能够影响到那里的休息吗？机场上本应出现飞机飞行活动之“动”，与看不到任何飞机活动时那出奇般的“静”，构成很大的反差。历史的发展已经证实，几天之后发生在山海关机场那席卷全国的“9·13”风暴之“动”，与出奇般的“静”，不又是一个巨大的反差吗！这就进一步说明，原来的那种“静”是静得太不正常了。我9月7日的光临没有能够打破山海关机场那特有的安静，却为“9·13”时的“动”送去了一位不寻常的人物，只是我自己也不幸被裹挟到了这场爆风骤雨中去了。

真相-机副驾驶亲历九一三 作者简介

1939年底出生在河南省巩县（现巩义市）康店镇，1959年8月高中应届毕业，被空军特招为飞行员，进入空军第六飞行学院学习飞机驾驶技术。1964年7月被分配到空军专机部队服役。历任飞行员，飞行中队长。驾驶过苏制伊尔18，英制三叉戟等5种飞机。1976年4月转业河南省怀来县农机修配厂。1984年底调回北京，先后在北京电子管厂和北京市国税局工作，2000年退休，退休后，曾先后在报刊上发表30余篇有关“九一三”事件的文章。