铁路机车及机车运用管理 目录

铁路机车及机车运用管理 内容简介

本书共分十四章, 主要内容包括: 铁路蒸汽、内燃、电力机车, 牵引动力改革, 内燃、电力机车的运用特性, 重载列车的牵引技术。列车质量、密度、速度结构的优化及铁路主要技术政策, 机车交路、乘务制度、机务生产力布局等。

铁路机车及机车运用管理 节选

《铁路机车及机车运用管理》：单司机执乘方式，20世纪80年代国外就有执行。他们执行的是完全意义上的单司机执乘，一台机车就是一个司机当班。他们执行这种方式是由他们的运输条件和管理模式决定的。在北美、南非、澳大利亚等国，铁路运输的重点是货物重载运输，一个列车编组达数万吨，由数台机车进行组合牵引，一条线路的列车密度很低，采取单司机执乘会产生较好的经济效益。我国推行单司机执乘较晚，是由于我国铁路的运输传统和运输特点所决定的。目前，在我国铁路大面积推行单司机执乘会带来许多问题。其中包括：1.在技术政策和技术管理方面，许多的规章制度（包括《技规》、《运规》、《操规》等）都是以司机和副司机双人执乘为基础对其职责做出的规定。如嘹望呼唤应答制度，机车整备作业中的检查、给油、保养保洁分工制度，运行中机车机械间的巡视制度，列车在区间被迫停车时的安全防护制度等。如果改为单司机执乘，这些制度均需重新制定，这是一项十分复杂的工作。2.在机车质量管理上，我国机车质量长期处于不稳定状态，运行中经常发生故障，需要进行应急处理。如果实行单司机执乘，司机是不能到机械间、电器间进行故障处理的。针对我国机车质量的现状，机务部门在相关制度上明确要求机车乘务员应具备处理临时故障的能力，这就限制了我国推行单司机执乘的基本条件。西方大多数国家实行的是机车运用和检修分开的质量管理制度，严格的质量责任界定促进了机车质量的提高，排除了机车质量对执行单司机执乘的制约。我国欲大面积推行单司机执乘制度，就需要有稳定的机车质量保证体系，即需要彻底的机车运用和检修制度的改革。3.在线路的通信信号方面，要实行统一的技术标准，并确保地面信号、机车信号和无线列调的显示质量。实行单司机执乘以后，只有司机一人嘹望信号，如果信号显示混乱或单侧嘹望困难，就会干扰司机的正常操纵，酿成不良后果。在现代化铁路基础设施中，地面信号与机车信号的显示应绝对一致，在这一条件下，实现以机车信号取代地面信号的规范，会为司机的嘹望提供更好的条件。4.在运输组织上，对机车交路、乘务班制以及运行达示、车机联控等要进行明确地规范。我国的单司机执乘是从直达特快旅客列车开始的。目前这些直达特快列车运行区段的运行方式发生了很大的变化，基本上已被高速动车组所取代。今后，如果需要在其他区段的旅客列车实行单司机执乘，就应该根据前一段实施的经验，在运行达示管理和车机联控等方面建立相应的规范。5.在劳动组织上，要合理确定单司机执乘的班制、连续工作时间标准和月工作时间标准。2000年发布的《运规》规定的机车乘务员一次连续工作时间标准和月度工作时间标准，显然不适用于单司机执乘方式，应当进行单独制定。在当前运行速度条件下，传统旅客列车的一次连续工作时间不应超过5h，动车组列车的标准应根据速度目标值的不同另行进行规定。对于实行随乘制的牵引区段，可以根据全程运行时间和一次连续工作时间标准制定单程运行所需要的班数（即司机人数）。随乘制乘务员在机车上的轮休方式，由铁路局（或集团公司）作出规定。单司机执乘区段的机车整备作业，应按照铁道部2004年制定的《单司机执乘机车操作规程》的规定，实行运用与整备保养分离的原则，加强出入段机车的整备、检查、保养及清洁工作。6.在收入分配上，应根据单司机执乘的贡献、责任、风险、劳动强度等，合理确定其收入水平。与世界各国相比，我国铁路司机工资收入水平偏低由来已久，这是我国铁路工资政策的平均主义造成的。实行单司机执乘以后，铁路主要工种的劳动生产率提高了，经济效益提高了，对于司机过多的付出，给予适当的补偿，既合理又合法。根据以上情况，我国铁路的单司机执乘制度尚处在初级阶段，许多相配套的政策法规尚不完善。因此，不宜大面积的铺开。2004年初，为执行4月18日所实行的列车运行图（19对直达特快列车实行单司机执乘方案），铁道部制定发布了《单司机执乘机车操作规程》。现在看来，《单司机执乘机车操作规程》只规定了技术作业和运行过程方面的要求，对于政策和规章方面的改革很少涉及，许多政策和规章方面存在的问题并未很好的解决。因此，笔者认为，单司机执乘的发展还需持谨慎的态度，先从个别和单项试点，在逐步成熟的基础上逐步推广。……